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<<   作成日時 : 2016/02/15 18:48   >>

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違うメーカーのバイクに乗っている方にも、絶対に有益な情報なので、辛抱して読んでみてください。

以前お話をしたフロント及びサスペンションシステムのお話しを思い出して下さい。
http://mamapapa.at.webry.info/201301/article_6.html
ここにも類似のお話を掲載してあります。

テレスコピックと呼ばれる形式のフロント・サスペンションシステムはリアサスペンションシステムに対して、パフォーマンスの上では絶対的に劣っています。フロント・サスペンションシステムが、リアサスペンションシステムと違う仕事を担っていることも影響しています。そう、方向を変える操舵という仕事が余分にあるため、衝撃吸収だけに特化することができないのです。

それがわかっていて何故テレスコピック・システムが採用され続けているのか。
答えはシンプル。汎用性・コスト・重量増・ライダーの慣れ、こうした事情が複雑に絡み合い、現状ではメリットがデメリットを上回ることができないためなのです。
モーターサイクルの世界では、絶対なアドバンテージを求め、アルダナの乗ったelfシリーズやBemota Tesiなど、新しいフロントサスペンション形式を求めて開発が行われてきました。今ではBMWの市販車に採用されているように技術的には問題のないレベルに達しています。
マシンよりも人間の方がはるかに重いMTBに於いては軽量であることが求められます。また特殊システムを採用することによって汎用性が犠牲になってしまう点も無視することはできません。

フロントサスペンションの性能をフルに発揮させるためにはどうすればいいのか?
まずはフロントが動きやすい環境を作ること。
『リアの荷重負担を大きくしてフロントサスペンションのエアスプリング設定空気圧やスプリングレートを下げる。』
最近、メーカーからリコメンドされることの多い30%のサグの根拠はここに由来しているのです。

安定した減衰や性能を発揮できるサスペンションを、やっと手に入れることができた現時点に於いては『後乗りがサスペンションを機能させるためには一番効率がいいポジション』と言い切ることができます。(技術的な進歩によって将来的に変わる可能性は否定できませんが、モーターサイクルにおいても『後乗り』は基本中の基本の乗車姿勢なのです。)

つづく

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