フロントサスペンションのセッティング 玉砂利編

「玉砂利とサスのカラミとかありましたら、いつか記事に。」
物凄くピンポイントなセッティングですが、お答えしたいと思います。

難しく考えがちなのですが、通常サスペンションのセッティングで解決するためのアプローチの基本は、

①動くようにする。

②動かなくする。

の二通りだけなのです。

①の「動くようにする。」ためには

バネレートを下げる。(エアサスは空気圧を下げる)

プリロードを上げる。

コンプレッションを弱くする。

リバウンドを弱くする。


②の「動かなくする。」ためは

バネレートを上げる。

プリロードを下げる。

コンプレッションを強くする。

リバウンドを強くする。

どうして問題が発生しているのかを分析し、
①と②の項目を使い分け、その解決を図っていくことがセッティングという作業なのです。


さて本題に入ります。

玉砂利は「タイヤのグリップが期待できず、前輪が外に逃げていく状態。」

“前輪の逃げ”を防ぐための対策が効果的なセッティングとなります。
逃げていくフロントタイヤを捕まえるためには、力ずくで押さえつけるか、追いかけるかの二通り。
前者はフロント荷重を増やす。
後者はサスペンションを「動くようにする。」「動かなくする。」の選択となります。

サグが多い状態ならば、逃げていく前輪を遠くまで追いかけることができます。
サグを多くするとピッチングも大きくなりますが、これはコンプレッション設定を強めに変更すること(動かなくすること。)である程度は対応できます。
またフロントのサグを多めにすることによって、バイクは前下がりの姿勢になります。
自動的に前輪側の荷重を増やすことができるわけですから、これも大きな対策となります。
(これはサスセッティングではなく、別項目とすべき車体姿勢系の対策です。)

逃げるよりも速くインナーチューブが伸びていくと、地面にケリを入れるような感じになります。
また車体が傾いている状態ですから、最悪の場合、その反力で前輪が持ち上がり、前輪が足払いされたかのような状態になります。(動かなくする方向が対策。)

逃げるよりも遅くインナーチューブが伸びていくと、追いかける速さがジリジリとした速さになります。
タイヤの逃げ足が速ければ、追いつくことができないことになります。(動くようにすることが対策。)

ピンポイントなセッティングのため、そのまま実戦使用するわけにはいきません。
インナーチューブが伸びる適切な速さは、走行スピードや路面状況によって異なります。
最適な環境づくりのための微調整は、ライダーが前輪への荷重を変化させることによって行います。

ハードテイルや通常のサスペンションシステムの場合、後輪にはライダーの体重による大きな荷重がかかっているため、前輪よりも安定した状態になっていますが、玉砂利のような路面では、いつグリップを失ってもおかしくない状況であることも認識しておいて下さい。


追補 
DWリンクなどの路面追従性に優れたシステムを搭載した車両には例外的なセッティングが可能となります。
その車体特性によって、後輪のグリップ力が通常のサスペンションシステムよりも路面状況の変化に対して敏感に反応することが可能なため、異様に後輪のグリップ力が高くなります。
安定した後輪を支点として前輪をコントロールすることが可能なため、逃げていく前輪を追いかけることが容易になります。通常の場合、前輪が逃げないための予防的なセッティングを目指すことになるのですが、DWリンクなどの場合には逃げていく前輪を確実に捕捉し、より速く走るための積極的なセッティングが可能となります。