ご質問にお答えします。

理解できなかったので質問させてください。

「ハイスピード・コンプレッションは速く入力される衝撃などに対処するための機能です。ハイスピード側コンプレッションはストロークの最初の部分から発生させることができます。ストロークの後半、踏ん張り感への影響が大きなためストローク後半で発生していると思いがち・・」
と記事内にあります。
たしかに体感はそのとおりなのですが、
ハイスピード側コンプレッションはストロークの最初の部分から発生させることができるという事はストロークし始める部分で踏ん張り感があり、(コンプがかかっている)ストロークの後半では踏ん張り感がない(コンプがかかっていない)という風に理解できるのですが、凡人にもわかるよう説明していただけないでしょうか。


同じ凡人である私なりの考えでお答えしたいと思います。

思い出して頂きたいのは、通常のコンプレッションを発生させる回路も開いて機能しているということ。
ここで処理できなかったオイルがハイスピード側に流れていくことは以前お話した通りです。
入力されたエネルギーは何らかの形で消化しなければなりません。
ハイスピード側のコンプレッションバルブリーフが開き始める際、確かにエネルギーは熱に変換されます。オイルが流れ続けているのならば、バルブリーフを開いたままの状態を保持し、オイルの通路を確保しなければなりません。開いている状態を保持していれば、開き始めた時と同じようにエネルギーを変換し続けることができます。
一気に流れ込んだオイルの勢いを落とすことができるとバルブリーフは閉じます。
行き場を失った、まだエネルギーが残っている“余剰分のオイル”は完全に流れ切ってしまうことができなくなって、通常のスロースピード側のルートで停滞、新たなオイルの流入の邪魔をします。
この頃にはシャフトのストロークするスピードも落とされ、“上死点”で一瞬静止することになります。これがボトム付近の踏ん張り感が生まれる瞬間です。

これだけお答えしておいて言うのも何ですが、私が書いた答えなどはどうでもいいことなのです。

先日の文章で一番お伝えしたかったのは、コピペから落ちてしまっている「それは誤解です。」という部分と、
その後に続く
低速セクションに於いて、軽く登り上がり(フロントの荷重が抜け)、一瞬でフロントを落とされる(一気に前側へ強制的に荷重移動させられる)場合にも、ハイスピード側コンプレッションは仕事を行っています。
ということで、わかりにくいハイスピード側コンプレッションをもっと積極的に使ってみようという内容のお話であることをご理解頂ければ幸いです。