リアサスの設定、多分目から鱗だと思います。

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まずは基本的な知識。
リバウンド側減衰、低速域(シャフトのストロークスピード)ではダンパーシャフトに開けられた穴からオイルが流れ込み、ピストンボルトの先端の穴から排出されます。ストロークすることによって圧縮される場合、オイルはピストンボルトの穴から入り込み、シャフトの穴から排出されます。オイルの流れが逆になるわけですね。


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リバウンドダイアルを回すと写真下側のニードルが押し下げられます。ニードルの先端部がシャフトの開けられた穴を遮ります。穴を小さくすることによってオイルの流入量が減り、ピストンが戻ろうとするスピードを落とすことができる仕組み。

リバウンド側減衰を大きくするため、シャフトに開けられた穴を小さくすることによってオイルの流量制限を行っています。リバウンドを発生させているオイルの通路はダンパーが圧縮される際にも使われています。
つまりオイルの流速が圧縮時にも制限されてしまうため、低速コンプレッション側減衰的な力が副作用として発生し、ダンパーシャフト自体をストロークし難くしています。


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リバウンド側減衰の設定を強くすれば強くするほど、それに比例してコンプレッション側減衰的な力も大きくなります。ただこの力を定量的に使用することはできません。大きくシャフトがストロークすると、ピストンに設けられた別のオイルの通路が出現するため、リバウンド側減衰設定によって生まれたコンプレッション側減衰がほぼ無効化されてしまうためです。

初めにリバウンド側減衰設定を強めに行ってしまうと、副作用によって生まれた低速コンプレッション側減衰的なものが邪魔をして、本来強めにかけたい低速コンプレッション側減衰の設定が弱くなってしまうのです。
これをきっかけに、暴れるバイクをリバウンド側減衰を更に強くして抑えつける、というような対症療法的な設定を行ってしまう方が多いようです。


どうしてリバウンド側設定が強くなってしまうのか?
それはサグの設定量が十分ではないから。

では、なぜサグの量が増やせないのか?
サグの量を増やせば、路面追従性が向上することはわかっているのだけれども、それを御すことのできる脚力がない。そのため少ないサグ設定となり、それに対しても効果的なリバウンド減衰を得るため、リバウンド側減衰を強めに設定してしまう。
結果、ダンパーシャフトの動きが鈍重になってしまう。

シャフトスピードが強すぎるリバウンドに負けた状態ですから、ストロークしたシャフトが戻りきる前にギャップなどの連続した衝撃を受けるとボトムしやすくなります。
そのためハイスピードのコンプレッション側減衰設定を強くしたくなる。
更にダンパーの動きにメリハリが無くなってしまう。

この循環にハマってしまっているライダーは珍しくありません。


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ストロークすると、ダンパーシャフトがダンパーボディ内に入ってきます。
その容量分だけのオイルがリザーバーに流れ込みます。そのオイルの流入量をニードルで調整してロースピードのコンプレッション側減衰を安定的に作り出しています。
ハイスピードのコンプレッション側減衰は、ロースピードでの処理できない量のオイルを、入力された力に応じてバルブリーフを段階的に開くことによってエネルギー変換を行うことによって発生させています。

流れ込んだオイルは、更にリザーバー内にある、空気とオイルの隔壁となっているフローティング・ピストンを押し上げます。圧縮される空気のブースト圧(空気圧)とボトムアウト(容積)を調整することによって、フローティング・ピストンの動きをコントロールすることができます。これによってダンパーの特性を変化させることが可能となっています。


泥沼から抜け出すためには、以下の順番で設定を行ってください。

サグを正確に設定する。*
ボトムアウトを含む全ての設定を、一旦全て開放にする。
ブースト圧を150PSIに設定する。
LOコンプの設定(5クリックは入れてください)。
リバウンドの設定(スプリングレートにもよりますが、開放から締め込んでいくようにして下さい。)
HIコンプ調整、以前よりも軽めの設定になれば問題ありません。
ボトムアウトは最後に調整して下さい。

*コースとの兼ね合いもありますが、速く走りたいのならサグの設定値は15%~25%の間で行ってください。


まずはLOコンプの活用とリバウンドを抜くところから。