続リアサスの設定、更に目から鱗を。

サスペンションのスプリングは衝撃を受けることによって縮みます。
それによって衝撃を緩和することができるのです。
10の力を10全てバネに伝えないようにするためにダンパーが存在しています。
伝えなくするためには、ストロークしながら入力されたエネルギーを変換、消費する必要があります。
これがコンプレッション側減衰の役割。

サポートライダーさんから質問がありました。

大きなジャンプの着地や海外のコースなどのギャップなどで、ボトムアウトしそうになるまでストロークする場合には、弾かれないようリバウンドをかける傾向にあるのですが。

リバウンドを強くすることによって、ピストンに取り付けられたバルブリーフの仕事量が増えます。
前回、お話したようにリバウンド側減衰を強く設定すると、ピストンの穴に流れ込むオイルの量が減ります。
リバウンド設定を強くすると、ピストンの穴を通らないオイルの量が増えるわけですから、衝撃を受けた際のバルブリーフの仕事量が増加することになります。過剰なリバウンド側減衰設定は、ハイスピードでの入力に対してピストンを動きやすくしてしまうのです。ストロークして戻る際のスピードコントロールをリバウンド側減衰だけで行うと、ストローク量が増えてしまうことになるジレンマに陥ります。

先にロースピードやハイスピードのコンプレッション側減衰をかけておけば、そうした外乱に対してストロークする量を予め減らすことができます。コンプレッション側減衰が十分に仕事をしたことによって、ストロークする量が少なくなれば、圧縮されたスプリングによる反発力も少なくなり、リバウンド側減衰設定も以前よりは少なくて済むはずです。
まずは前回お話したセッティングを試してみましょう。


以下は補足となります。

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ストロークすることによってフローティングピストンが押し上げられます。


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リザーバーに流れ込んだオイルはフローティングピストンを押し上げる前に、リザーバー側に設けられたコンプレッション回路で、そのエネルギーを消費されます。
ロースピード側は通路を狭くすることによって流量制限をしてオイルのスピードを殺します。
ハイスピード側ではオイルがバルブリーフを押し上げることによって、そのエネルギーを消費しています。
コンプレッション回路を通過したオイルは、更にリザーバー上部に流れこむ際、ブーストバルブによって回折させられエネルギーを消費される仕組みになっています。

この回路はピストンから独立していますからリバウンド側減衰に影響を与えないように感じますが、実は仕掛けがしてあります。
リザーバーから本体に帰るオイルは、全てロースピード側回路を逆流するようになっているのです。
たくさんストロークすればする程、オイルの戻りが遅れます。つまりリバウンド側減衰がストローク量に比例して付加されるようになっているのです。